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REGULADOR VOLTAJE SX460 ORIGINAL EN REP. DOMINICANA.

Como identificar un regulador falsificado o replica china:

 1) capacitor de color transparente y varistor amarillo (original a la izquierda). el falso trae el varistor verde y el capacitor cuadrado gris.
2) componentes electronicos originales son color rojo, en el falsificado son grises.
3) el original trae los jumper con alambre y terminales, el falsificado un clip de metal.

TENEMOS A LA VENTA REGUALDORES STAMFORD SX460 GENUINOS, A PRECIO ESPECIAL:

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LOS REGULADORES FALSIFICADOS SE VAN A ALTO VOLTAJE, QUEMAN LAS PLANTAS Y ARRUINAN LO QUE ESTA SIENDO ALIMENTADO POR ELLAS.

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DIAGNOSTICO RAPIDO DE SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

El motor de una planta electrica, como todo motor de combustion interna, genera calor, mucho calor que debe ser extraido para asi mantener el funcionamiento de la maquina de manera optima.

El radidor es el elemento con el que se extrae el calor del motor, es un intercambiador de calor por conveccion agua-aire. El refrigerante ingresa al radiador por la arte superior, pasa a traves de canales disipadores donde el aire de un ventilador lo enfria y retorna al motor en un ciclo cerado.

Un radiador sistema en buen funcionamiento, tendra un diferencial de temperatura entre las partes superior e inferior del radiador, de entre 20 y 25 grados fahrenheit. si la diferencia o gradiente es demasiado bajo, es decir arriba y abajo estan a temperaturas similares, significa que no esta extrayendose calor; o no ventila o esta tupido el radiador por contaminacion externa. Cuando se da el caso contrario, que el gradiente es muy alto, significa que el agua esta sobre-enfriandose, esto pued eser debido a que los canales internos estan obstruidos por contaminacion de depositos calcicos o por virutas de oxido.

En el caso de contaminacion externa del radiador, se lava con una maquina hidrolavadora, si acaso es un problema de ventilacion, se atienden las correas y casi siempre quedara solucionado. La contaminacion interna es mas delicada, un tecnico calificado desarmara el nucleo del radiador y sondeara manalmente los canales uno a uno, para eso utilizara un sonda metalica y liberara las obstrucciones.

siempre se recomienda utilizar coolant en vez de agua, que sea de buena calidad y de una concentracion adecuada al diseño de cada fabricante de motor, el 50/50 es el mas comun, el que generalmente utilizamos en plantas electricas.  

MTU EN REPUBLICA DOMINICANA.

Soporte tecnico para motores MTU en Republica Dominicana.

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PICADURAS EN CAMISAS DE CILINDROS.

 ¿QUÉ CAUSA PICADURAS EN CAMISAS DE CILINDROS?

Las picaduras en los revestimientos de los cilindros son un resultado directo de la erosión por cavitación. Este tipo de erosión se desarrolla a partir de los procesos mecánicos y químicos normales que tienen lugar durante la operación del motor. La cavitación de la pared del cilindro comienza cuando las burbujas de aire eliminan la película de óxido de la pared, lo que protege al metal de entrar en contacto con el oxígeno y la corrosión. La flexión de la pared del cilindro (después de la combustión del combustible) hace que el revestimiento del cilindro vibre y crea burbujas de vapor en el refrigerante. Estas burbujas de vapor se forman en el exterior de la pared del cilindro y explotan hacia el interior, o implosionan, dando como resultado pequeños hoyos en la capa protectora de óxido de la pared del cilindro. Cuando las burbujas de vapor continúan implosionándose, se libera suficiente energía para atacar físicamente la pared del cilindro y eliminar la película de óxido. La corrosión y las picaduras se producen a gran velocidad. Si un pozo se rompe a través de la pared del cilindro, el refrigerante puede filtrarse en el cilindro y contaminar el aceite lubricante. Se forma un lodo que puede interferir en las funciones de anillo y rodamiento. Las tasas de desgaste aumentan significativamente y pueden producirse convulsiones en el motor. La mejor manera de prevenir la cavitación es seguir las recomendaciones del fabricante del motor sobre el reemplazo de aditivos. Cuando se usa un refrigerante de servicio pesado estándar, se debe agregar SCA (Aditivo complementario de refrigerante) cada 250 horas para ayudar a reponer la película de óxido erosionada. Caterpillar ha introducido recientemente un refrigerante de larga duración (Extended Life Coolant, ELC), que proporciona una cantidad sustancial de protección y dura más que los refrigerantes estándar de servicio pesado. ELC elimina la necesidad de múltiples reemplazos de aditivos, requiriendo solo una adición de diluyente a las 3.000 horas. Si modifica su sistema de enfriamiento, recuerde mantener el tapón de presión suministrado con el tanque de expansión. La eliminación de esta tapa permite una menor presión de operación dentro del motor. Eso causará que se formen más burbujas de vapor, dando como resultado la cavitación.

fuente del articulo AQUI.

PLANTA ELECTRICA MTU 750KW REP. DOMINICNA.

EN VENTA PLANTA ELECTRICA MTU DE 750KW.  EN LA REPUBLICA  DOMINICANA.

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MOTOR: 12V2000

GENERADOR: STAMFORD.

CONTROL: DEEPSEA 8620 CON SINCRONIZADOR.

HORAS: 1490.

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GUIA PRACTICA PARA EL DIAGNOSTICO DE UNA FALLA DE GENERACION.

Para un tecnico, sera una llamada comun la de una falla de generacion, esa en que el motor enciende poero la maquina no genera, veamos como resolver ese tema.

LA INSPECCION PRELIMINAR: una vez en el lugar, lo primero es realizar una inspeccion general:

a- Revision visual del equipo, niveles de aceite y coolant, correas de ventilador y ajuste de terminales de bateria. El olor del equipo es muy importante, por las ventilaciones del generador olfatear, se esta buscando olor a alambres quemados o bobinas sobrecalentadas, cada cosa tiene su olor caracteristico.

b- Conversa con el encargado. Casi siempre habra un encargado o quien atiende el equipo, el te dara su version, conoce los antecedentes y la historia de la maquina.

c- Verifica la falla. deberas encender el equipo, constatar que la averia reportada si existe. cuando enciendas, mide tu voltaje, sera nominal, bajo o nulo.

EL DIAGNOSTICO.: verificada la averia, la diagnosticaremos, presupuestaremos y resolveremos. Nuestro primer paso es llegar a un diagnostico, para este segumos los siguientes pasos:

1) con el motor encendido medimos el voltaje, las opciones seran

BAJO VOLTAJE:

I- En este caso revisaremos que el potenciometro de ajuste de voltaje este funcionando correctamente, podemos tener o no, potenciometro externo, pero siempre tendremos el potenciometro de ajuste integrado en el mismo regulador. desconectaremos el potenciometro externo y unimos sus terminales, trataremos de ajustar el voltaje mediante el potenciometro integrado, si el voltaje se normaliza, reemplazamos el potenciometro externo. Cuando la revision de los potenciometros no arrojan resultados satisfactorios, dirigiremos la atencion al propio regulador de voltaje, para esto, medimos en DC las salidas (F+) y (F-) mientras realizamos ajuste en el regulador, si moviendo los potenciometros de ajuste de voltaje, la salida de exitacion permanece fija, reemplaza el regulador de voltaje.

II- Cuando hayamos verificado que el regulador de voltaje esta funcionando bien, que sube y baja el voltaje de exitacion a nuestra orden, nuestra atencion se centrara en los diodos rectificadores rotoricos. Cuando un diodo esta en corto o abierto, tenedremos condiciones irregulares en el campo de exitacion, seben ser probados uno a uno y reemplazados en caso de falla.

VOLTAJE NULO:

Existen dos condiciones para el voltaje nulo, el que es practicamente cero o el que se denomina tension remanente.

I- Voltaje medido en bornas igual a cero. Cuando esto sucede, el rotor principal no esta recibiendo corriente de exitacion. desconectando el regulador de voltaje, con la maquina encendida exitaremos el generador por medio de una bateria externa, para esto conectamos las lineas de exitacion momentaneamente (no mas de 3 segundos) a la respectiva polaridad de la bateria, si todo esta bien, deberia dispararse el voltaje a niveles bastante altos, por encima del voltaje nominal del sistema. Si con el metodo anterior la planta genera, se ha perdido el magnetismo remanente, probablemente el generador tiene mucha humedad, debe darse mantenimiento de inmediaro.

II- Voltaje remanete en bornas. Si el geneador queda genrando unas pocas decenas de voltios, esto es el voltaje remanete, se produce por el magnetismo que permanece en el nucleo de la exitatriz. cuando tenemos magnetismo remanente y el regulador de voltaje esta bueno, revisaremos que las lineas de exitacion no esten en circuito abierto ni aterrizadas a masa, en ambos casos se producira esta falla. si las lineas esta en circuito abierto, debera revisar las lineas o hasta rebobinarse la exitatriz; si esta aterrizada, podria tratarse de humedad o tambien una averia de la bobina, ambos son casos que ameritan intervencion de un centro de rebobinado.

Cada caso es particular, dependera mucho de la experiencia del tecnico, esta podria ser una guia rapida, pero no definitiva. si te ha parecido util este articulo, compartelo, el conocimiento no debe ser guardado.

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LA PLANTA ELECTRICA CONSUMIENDO ACEITE

El consumo de aceite preocupa a muchos propietarios de plantas electricas, pero es eso motivo real para preocuparse?.

Existen variados motivos por os que un motor diesel puede estar consumiendo aceite, dependiendo de la razon que origine dicho consumo, deberiamos preocuoparnos o no. Las razones por las que un motor consume aceite son

          - desgaste de los cilindros y/o anillos de pistones.
          - fugas por sellos o empaquetaduras.
          - fugas por sellos de valvulas.
          - fugas por sellos de turbocargadores.
          - baja temperatura del motor.
          - uso prolongado con bajos niveles de carga.

Cuando un motor ya tiene acumuladas las suficientes horas de servicio, aun cuente con un buen programa de mantenimiento, tendra desgaste en la superficie de los cilindros y en los anillos de los pistones. Al presentar desgaste de los cilindros y anillos, la presion de los anillos de barrido de aceite se hace insuficiente para realizar su trbajo efectivamente, asi como cuando las escobillas de los limpiavidrios del auto estan desgastadas y no pueden limpiar bien bajo la lluvia, los cilindros se mantienen untados de aceite tras cada carrera de descenso de los pistones y es expulsado o quemado, ya sea el caso, en cada carrera de ascenso de los mismos. La unica solucion real a esta situacion, es la reconstruccion dle motor.

Que tal si vemos nuestro motor todo sucio, coteando aceite por los sellos del cigueñal o por la junta de la tapa de valvula, uno que otro registro, etc....enterate, no estas consumiendo aceite, lo estas tirando fuera del motor. Como parte de un correcto mantenimiento, la limpieza el imprescindible, adems de que hable bien del mecanico a cargo; un motor sucio es indicio de un pesimo mantenimiento.

Tenemos un tipo de fuga interno que es muy dificil de detectar, es la fuga a  traves de los guias de valvulas. existen motores con o sin sellos de guias de valvulas, en ambos casos, cuando los guias estan desgastados, el juego permite que en cada ciclo de admision, ingrese al cilindro aceite a traves de la valvula de admision, esto no solo es peligroso por el consumo extra que representa, sino que el desgaste de guias excelivo, producira agarrotamiento de la valvula que sera gol´peada por el piston y destruira el motor.

Similar a el desgaste de guias de valvulas, en los turbos se produce desgaste de los cojinetes, cuando este es excesivo, tendremos fugas de aceite a presion, o dentro del torrente de aire de admision, que termina llegando a los cilindros y quemandose, o dentro del flujo de gases de escape, y sera expulsado por el muffler; en los dos casos anteriores, tendremos alto consumo de aceite, podria verse humo blanco, no necesariamente; esta fuga es facilmente detectable con una inspeccion visual.

Llegamos a la mejor parte, el aceite que consumimos en exceso debido a baja temperatura del motor o uso de la maquina con poca carga. el fabricante diseña los pistones y los anillos para trabajar a una temperatura especifica (temperatura de trabajo). Para alcanzar la temperatura de trabajo, la maquina debe tener un nivel minimo de carga del 30%, asi como estar provista de termostatos. Si no se alcanza la temperatura de trabajo, los pistones y anillos, los cuales estan diseñados con dimensiones que toman en cuenta la dilatacion volumetrica de los metales, no alcanzaran las dimensiones precisas para un correcto sellado y barrido de aceite respectivamente, asi como si se tratase de un motor muy desgastado, sin estarlo, se comportara de manera similar. Una solucion parcial, pero efectiva en casos de uso con baja carga y que no se pueda disponer de mas carga, es la de cambiar la especificacion del aceite a monogrado, funciona, reduce el consumo, pero lo ideal es dimensionar la planta que se seleccione a la demanda que vayamos a tener. 

LA TAPA DEL RADIADOR EN LA PLANTA ELECTRICA.

El radiador, como ya sabemos, es el elemento mediante el cual se extrae el calor generado por el motor para mantenerlo dentro de un rango de temperatura aceptable y que promueva el buen funconamiento del motor.

Una parte muy importante de el radiador, es la tapa. La tapa del radiador no solo provee un cierre al sistema de rnfriamiento del motor, conteniendo el fluido refrigerante; sino que ademas es un regulador de presion, que determina el maximo valor de presion que mantendra el circuito de enfriamiento.

La presion dentro del circuito de enfriamiento, establece cual sera el punto de ebullicion de el fluido refrigerante, es decir, a que temperatura hierve. Establecer el punto de ebullicion del refrigerante es muy importante, si el fluido refrigerante (sea agua o coolant) entra en ebullicion, se producira vapor, este al ser un elemento gaseoso y con tendencia a incrementar su volumen, desplazara el liquido que debe permanecer en contacto con las superficies que generan calor dentro del motor, ademas que al expandir su volumen tendera a expulsar el liquido refrigerante hacia el exterior del sistema.

la regulacion de presion se logra mediante una valvula accionada mediante un resorte graduado, que permite el alivio del sistema, solo a una presion predeterminada. con el aumento de la presion del sistema se logra un incremento del punto de ebullicioon, ademas de esto, se recomienda formulas de fluido refrigerante basados en glycol ethileno, que debido a su alta densidad, posee ya un punto de ebullicion mas elevado que el agua natural.

Recordemos siempre que el sistema de enfriamiento en  un motor caliente, esta sometido a presion y que destaparlo podria ocasionar una descompresion explosiva, exparciendo liquido y vapor a muy alta temperatura, esto porducira lesiones graves y quemaduras corporales.

gracias por leernos, estamos a su disposicio para cualquier duda, pueden contactarnos a traves de los numeros de telefono que aparecen en este blog. Somos una empresa de tecnicos que apoyamos a los tecnicos.

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Es costumbre hablar de "garantia" en la venta de una planta usada, eso es una ilusion, la garantia solo la da un fabricante por un equipo nuevo, imagina que sucederia si le compras la planta a uno de los tantos buscones que hay en el medio, a los dos mese se revienta el equipo, crees que el te va a buscar tu dinero?.....

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